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El trimado de nuestro avion acrobatico es un paso fundamental para lograr que el aeromodelo exhiba lo mejor de la tecnica, construccion y estilo de vuelo para los que fue diseñado. Volar un avion sin trimar es un verdadero suplicio para quien lo pilotea, ademas de que pone nerviosos y desmotiva a cualquiera que este cerca y vea el comportamiento erratico del modelo.

No importa si participas en competencias IMAC, si practicas el vuelo 3D, si vuelas rutinas de Estilo Libre o si solo vuelas los fines de semana para relajarte, el trimado del avion es mandatorio para que podamos hacer lo que nos gusta con nuestro aeromodelo: volar.

Existen muchas tecnicas para el trimado, como la triangulacion de Bryan Hebert, la sistematica de la NSRCA y varias mas, pero una de las mas practicas, rapidas y utiles para nuestro objetivo es la utilizada por Peter Goldsmith, quien la vertio en un documento muy interesante y util, y en el cual se basan la mayoria de los pilotos por su sencillez y exactitud.

Para fines practicos, he traducido este documento para que puedas aplicarlo de forma sistematica y simple. Algo que es digno de admirar de este piloto es la sencillez con que explica las cosas y el sentido comun que tiene del vuelo, el aeromodelismo y de su vida en general. Es un documento que te aseguro una vez que empieces a leerlo no podras parar hasta el final.



TRIMADO DE PETER GOLDSMITH

¿Que ocurre si, desde el principio, aprendieras a volar Radio Control con el radio al reves? Luego, dos años más tarde, alguien te dice que necesitas voltearlo y volar con el lado derecho del radio hacia arriba… No seria muy difícil hacerlo, pues aprendiste a hacerlo de la forma equivocada. Volar un avion que no esta totalmente trimado es asi de malo. Entras en el habito de corregir sus pobres caracteristicas de vuelo y acabas persiguiendo el avion en todo el cielo durante todo el vuelo. Entonces, cuando cambias a un nuevo avion, tienes que empezar de nuevo y aprender a corregir el nuevo grupo de problemas de ese avion desde el principio.

En una conversacion con el altamente calificado piloto del TOC Peter Goldsmith en los Nacionales de este año, Peter tomo nota de que parecia que no todos los aviones estaban bien trimados. Algunos de los pilotos, incluso los de las categorias mas altas, estaban persiguiendo sus aviones en todo el cielo en lugar de hacer las maniobras. Peter se entusiasmo por hacer algo acerca de ese problema y le pregunte si escribiria algo para esta columna. El amablemente asintio. Creo que este es uno de los temas más importantes que puedes obtener de esta columna. El enfoque de Peter es sistematico, sencillo y completo. En esta primera de dos entregas, Peter abarca temas relacionados con el trimado fisico del aeroplano. En la próxima entrega expondra como configurar su radio para compensar las pobres caracteristicas de vuelo del avion, utilizando una variedad de tecnicas de mezcla. Desprende estas paginas de esta revista y ponlas en tu caja de su vuelo. Si sigues estos pasos en la secuencia correcta tienes la garantia de disponer de un avion que volara mejor que el de los competidores que no lo hicieron!

Peter Goldsmith nacio y se crio en Sydney, Australia, y comenzo a volar radio control a los once años de edad. El todavía recuerda su primer transmisor de radio llamado "Bionica Baby", de dos canales y sistema de pila seca que su madre le compro en Singapur. El joven Peter tenia dos semanas antes de que su madre llegara a casa con el nuevo radio por lo que ese momento se puso a diseñar y construir su primer avion de RC. Crecer, dice Peter, el puede diseñar y construir sus propios aviones sin tener necesidad. Por lo tanto, desde el principio, fue un diseñador. El primer amor de Peter en el RC han sido los planeadores. Amaba haciendo Acrobacia con ellos y como una forma de evolucionar decidio intentar el F3A. Su primer concurso fue en 1978. Peter compitio a nivel de Nacional Australiano de Patron hasta que llego a los Estados Unidos en el año 2000, y fue el Campeon Nacional Australiano desde al año 1995 hasta el año 2000. Durante ese tiempo fue tambien un miembro del Equipo Nacional de Australia en el Campeonato del Mundo llegando a la final en tres de los cinco campeonatos y se adjudico el Campeonato Australiano en tres ocasiones. En Escala Acrobatica, Peter tiene multiples participaciones de alto nivel en la categoria Masters y la gano en el 2001. Se ha colocado segundo en los Nacionales AMA tres veces y gano el Campeonato Nacional de Freestyle en el 2002. Peter compitio en el Torneo de Campeones desde 1992 hasta su termino en el 2002. Actualmente es el manager del equipo de JR y continua compitiendo en el alto nivel. Uno de los aspectos mas reveladores acerca de la carrera de Peter en el RC es que siempre ha volado y competido con sus propios diseños, los ha construido y trimado basado en sus mas de 25 años de experiencia.


Peter Goldsmith: Competir este año en el torneo de Maestros Don Lowe me inspiro por el talento en bruto de los pilotos de la mitad de mi edad - tuvo el honor de obtener el 7º lugar! Comence a pensar acerca de toda la ayuda que habia recibido en los ultimos años y me senti impulsado a devolver a los nuevos pilotos acrobaticos de la comunidad, lo que se habia hecho conmigo hace muchos años. Anteriormente en el mismo año en un debate con Mike Hurley en los nacionales de este año, comparti con el cuan apasionado estoy de compartir el conocimiento de mi vida acrobatica, y el me invito a escribir algo sobre el trimado y las mezclas.

Un modelo trimado adecuadamente puede reducir tu trabajo en una secuencia acrobatica enormemente. Fui juez en los Nacionales de este año y disfrute mucho la experiencia. Yo estaba impresionado con las habilidades, especialmente en las clases bajas, mostradas por los pilotos, pero observe a la mayoría de ellos tratando de volar con un avion mal trimado. Esto me volvio loco! Recuerdo haber dejado mi silla de jueceo y decir a Mike, "muchacho, tengo que ayudar a estas personas!" Asi que aqui estan algunas ideas de mis propios 25 años de experiencia y participación con la gente que compartio sus pensamientos sobre el trimado conmigo.

En primer lugar, una observacion: No hay nada como un modelo perfectamente trimado. Nuestra meta es reducir nuestro trabajo en vuelo, cuando volamos las secuencias. Incluso si pudieramos tener nuestro modelo perfectamente trimado, necesitariamos condiciones perfectas de vuelo para beneficiarnos de nuestra perfecta configuracion.


Configuracion de Servos y controles

El trimado para vuelo 3D y el trimado para vuelo de precision normalmente son opuestos. Lo que quiero decir con esto es que cuando los pilotos configuran sus nuevos aviones 40 y algo por ciento, van directamente a las deflexiones grandes de 35°, 40°, y en algunos casos 50°. Nadie ha pensado como esto puede afectar la resolucion del servo? Y lo que es mas importante: el poder del servo? La mayoria de los eventos acrobaticos permiten llevar un segundo avion para freestyle. ¿Por que no tener tu avión de Free style con la configuracion especifica para el evento de Freestyle, y a continuacion utilizar una configuracion de precision para los patrones conocidos y desconocidos? Se que para mi personalmente el tener un modelo solo para freestyle es algo que me propongo hacer en el futuro. Eso no es siempre una opcion realista, de modo que si estas utilizando el mismo avion para el vuelo de precision y freestyle, necesitamos tener condiciones perfectas de vuelo para beneficiarnos de la configuracion perfecta.

Para el vuelo de precision espero tengas entre 12° y 15° de deflexion en el elevador. Si sientes que necesitas mas de esto, verifica tus exponenciales, ya que pueden ser muy altos. Solo como un punto de partida, el 35% de exponenciales es lo que yo llamo una sensacion lineal. Lo que me gusta tener de mis exponenciales es que cuando estoy a mitad del stick, tengo alrededor del 50% de la reaccion de todo el stick, alrededor del 35% - 40% de exponencial te da esto con un modesto control en las deflexiones. Si tengo mi stick a tope, mi avión hara rollos a 360 ° por segundo, apenas correcto para el vuelo de precisión. Ahora, cuando yo sólo muevo el stick la mitad del recorrido, debería buscar 180° por segundo. ¿Tiene sentido?

Si volar freestyle/3D es lo tuyo, entonces estas atorado con la desventaja de utilizar brazos de servo largos y tendras que poner atencion a la potencia suministrada por el servo en este entorno. Con mi Cap 232 46%, yo uso brazos de servo de 1 pulgada en todas las superficies, con excepcion del timon, en el cual tengo de 1.25 pulgadas. Tengo 28° de aleron, 32° de elevador y 35° en el timon. Para mi, esta es una buena configuracion para la precision y el freestyle, pero esta inclinado mas hacia el freestyle. Con brazos de servo de 1 pulgada, y una pulgada y media de distancia entre la varilla de mando y la linea de las bisagras, estoy obteniendo una relación de 1 a 1.5… Más importante aún, estoy maximizando el poder del servo y el control de la geometria. Con brazos de servo de una pulgada mi resolución en mejor, se reduce el “juego” y se reduce el desgaste del servo. Otra ventaja adicional es que no necesito muchos servos por superficie. Pruebalo la proxima vez que configures tu avion. Te va a sorprender. De hecho, en algunos casos no podras ver ninguna diferencia en la respuesta del control si colocas brazos de una pulgada, al igual que con la mejor geometria reduciras cualquier rebote de la superficie de control.

Uno de los mayores retos que veo en los pilotos es lidiar con este rebote de la superficie de control. El rebote de la superficie es cuando los servos son sobrecargados por la cantidad de presion en la superficie de control durante una deflexion completa causando que la superficie pierda poder de retencion y empiece a regresar hacia su posicion neutral. Esto puede ocurrir cuando estando en neutral tratas de mantener el avión estable o detenerlo cuando sales de una maniobra. Con el rebote, tus snaps seran deficientes tanto en la entrada como en la salida. Tener un vuelo consistente es casi imposible. Cada vez que tu velocidad cambia, la respuesta de tus superficies de control puede cambiar. Tengo la sospecha de que algunas ideas te llegaron. Si, podria esto ser la causa de que constantemente pierdas la salida de los snaps y que no se deba a tu falta de habilidad sino al rebote de las superficies de control?

Cuando estes configurando tus servos, asegurate de tomar en cuenta lo anterior, mientras lo haces imaginate cuanto poder estas transmitiendo a la superficie de control. Todos los servos están medidos en onzas por pulgada --- esto es, a una pulgada del centro del servo. Un servo 8611 proporciona 266 onzas por pulgada a 6 volts. Con un brazo de servos de dos pulgadas la fuerza aplicada se reduce a solo 133 onzas por pulgada, y alrededor de 200 onzas por pulgada con un brazo de servo de pulgada y media. Hace años tuve la oportunidad de medir esas fuerzas en mi Cap. Lo creas o no, los alerones necesitaban más de 30 libras de fuerza para moverse a 100 mph! Hoy en dia hay alerones mucho mas grandes que los mios. Por favor pon atencion a esto --- es crucial para un vuelo consistente. Si tienes que utilizar brazos de servo de una pulgada y media, o de dos pulgadas, necesitaras mas servos.


Secuencia

Mi concepto de la secuencia de trimado es simple. No puedo hacer este punto mas alto y claro: Es muy importante trimar tu modelo en la secuencia correcta para asegurarse de que cada ajuste no tiene ningun efecto sobre el ajuste anterior. Hay un orden intencional en el que recomiendo trimar el modelo; Balance del modelo, Centro de Gravedad (CG) es el numero uno. No puedes avanzar hasta que tengas un CG con el que te sientas bien. Si cambias el CG en un punto posterior tendras que empezar de nuevo y comprobar tu configuracion de trimado desde el inicio. El diferencial, Vuelo de navaja, vuelo en descenso seran afectados por el CG.

Lo siguiente es el equilibrio dinamico, o "peso de la punta del ala". Luego vienen los angulos de incidencia, a continuacion el diferencial de alerones, y finalmente, mezcla P, comportamiento en vuelo a navaja, acoplamiento en los rollos, vuelo en descenso y asi sucesivamente. Ah, y si cambias tu helice, todo tu trimado va a cambiar. Estas aquí? Se que te tengo. Asegurate de estar trimando con la misma helice con la que competiras. Cuando fui de una hélice de 2 palas a una de 3 en mi Hangar 9 Ultimate 46%, necesite 2° mas de up thrust y 1° mas de right thrust, mas todo lo demas que cambio – vuelo de navaja, diferencial de alerones, etc ... Tuve que empezar todo de nuevo. La leccion aqui es determinar que helice deseas utilizar antes de empezar tu proceso de trimado.


Balance

¿Como puedo saber el CG correcto para mi modelo? En caso de duda, lee el instructivo del modelo, que suele ser un buen inicio. Para el vuelo de precisión, avanzar es mejor, pero... demasiado lejos hacia adelante puede ser un problema. No puedo poner por escrito cual es la mejor sensacion de cada piloto, aparte de eso es solo una sensacion. Puedo, sin embargo, darte algunos sintomas de demasiado atrasado y demasiado adelantado, ademas de algunas pruebas sencillas que utilizo para verificarlo. Una de mis formas favoritas de determinar el CG correcto es la entrada a las barrenas. Si al entrar en una barrena tu modelo “resbala”, y trata de deslizarse dentro de la barrena sin una perdida visible, puede estar demasiado adelantado. Otro signo de que esta demasiado adelantado es que necesitas demasiado elevador para el vuelo invertido. Esto no es siempre la razon, pero es una señal. Un CG atrasado es probablemente más facil de ver para la mayoria de los pilotos. Algunas pistas obvias son que el modelo es sensible en el elevador, impredecible en torno a la perdida de sustentacion, o sube la nariz cuando vuelas en una línea de 45° en vuelo invertido ascendente. Una vez mas, el correcto CG lo debes sobre todo sentir. Lo importante es determinar el CG antes de trabajar sobre cualquier otro aspecto del trimado de tu avion. Yo recomendaría al menos 10 - 15 vuelos antes de decidir donde debe ir el CG si es un nuevo modelo.


Balance dinamico

Ok, estamos contentos con nuestro CG. El siguiente paso en el trimado es el balance dinamico. Esto tiene que ver solamente con el peso en la punta del ala. La mayoria de los otros ejes de un avion no se ven demasiado afectados por los efectos dinamicos de altas fuerzas G, pero si las alas. Solo por el hecho de que ambas alas pesan lo mismo y no necesitaste ningun punto de trim no quiere decir que no tienes un problema de peso en el ala. He visto muchas formas de probar el peso del ala. Loops, jalando a vuelo vertical, y así sucesivamente. Mi sugerencia es pensar en el argumento de la secuencia. Si haces loops, o jalas para iniciar una ascendente en vuelo vertical, el torque del motor puede tener un efecto. Sin embargo, no hemos trimado nuestros angulos de incidencia del motor todavia, entonces ¿Como verificamos esto? Piensalo ¿que puedo hacer para verificar el peso del ala en vuelo y que no lo afecte el torque del motor?

Algunos de ustedes pueden haberse imaginado esto ya, lo que hago es poner el modelo en una vertical descendente sin acelerador (minimo de 3-4 segundos) y jala para formar una esquina en la parte inferior. No importa que tus alas no esten a nivel, cuando nivelas el avion, las alas deben estar a nivel. Verifica esta idea con tu avion de entrenamiento o dummy. Realmente no importa donde estan tus alas. Cuando jalas para volar horizontal tus alas debe estar a nivel. Si intenta jalar de vuelo horizontal a vertical, debes asegurarte de que tus alas estan perfectamente niveladas. No se ustedes, pero yo no soy tan bueno! Si vas de vertical a horizontal, no solo el torque del motor no tendra ningun efecto, sino que tus alas pueden estar en cualquier lugar mientras estes en una línea vertical descendente.

Cuando jales en la esquina, el avion puede estar volando hacia una direccion diferente de lo que tenias previsto, pero esta bien, siempre y cuando las alas esten a nivel. Ahora se que cuando algunos de ustedes intenten este experimento, se daran cuenta de que un ala cae constantemente. Debes colocar algun contrapeso en la punta del ala opuesta. Nunca estuve realmente seguro de si el peso de la punta de mis alas estaban correctos hasta que utilice este metodo. Asegurate de que solo usas elevador en la esquina. Tal vez, solo para el proceso de trimado, puede aumentar la tension del stick para asegurarte de que no aplicas el otro mando con el elevador. No te apresures en tomar una decision! Ten paciencia y ten un amigo que observe el procedimiento. Haz varias veces este procedimento y asegurate antes de moverte al siguiente paso del trimado.


Angulos del motor

OK, chicos, es hora de dejar de lado la estetica y colocar los angulos correctos. Estoy seguro de ver un montón de spinners perfectamente alineados con el cowl estos dias. Una de las principales causas para colocar correctamente las incidencias del motor, es que una vez que el avion esta construido y haces un ajuste, el spinner no se alinea nunca mas. Una vez mas, al construir tu modelo, pon atencion a las instrucciones. Es probable que alguien lo haya resuelto. Me gusta probar el modelo antes de pintar el cowl. Una vez que estoy satisfecho con las incidencias del motor, puedo hacer los cambios cosmeticos para completar el modelo antes de la pintura. Para todo el dinero que ustedes gastan viajando y todo el tiempo que invierten en practicar, da prioridad al trimado de tu aeromodelo antes que a la estetica!

Configurar los angulos correctos de tu motor es muy simple. Bueno, es facil de identificar, y dificil de ajustar. Ahora que sabemos que el peso en la punta de las alas es correcto, debemos ser capaces de, con confianza, hacer unas perfectas lineas verticales ascendentes. La primer dificultad es asegurarte de que tus alas estan a nivel. No adivines, asegurate completamente de que tus alas estan niveladas antes de jalar hacia la vertical ascendente. He visto a mucha gente incrementar la incidencia a la derecha del motor inecesariamente por que no estaban a nivel sus alas cuando iniciaron la ascendente, dejando un ala caida (error humano normal) y el aeromodelo se iba a la izquierda. Lo que me gusta hacer es volar directamente sobre mi cabeza, contra el viento , donde puedo claramente ver mis alas, entonces jalo hacia la vertical ascendente. OK, aquí vamos, los primeros 30 metros son buenos, los siguientes 30 metros son buenos subiendo hasta los 150 metros, todavia se ve bien, ve hasta 300 metros ahora, y aun estara derecho. Si trabajas en esto, lo mejor que puedes esperar es una perfecta ascendente de alrededor de 300 metros --- suficiente para cualquier figura.

La velocidad tendra un enorme efecto en el angulo de incidencia del motor en una linea vertical ascendente. La velocidad de entrada, comparada a la velocidad despues de subir 30 metros se reducira en 50 a 65 Km/h. Mi objetivo es trimar lo mejor posible que pueda para los primeros 300 metros. Si trimo para subir 600 metros normalmente termino con demasiada incidencia a la derecha en el motor en el inicio de la ascendente y no es suficiente al final. Juega con los numeros, observa las figuras que volamos y trima tu avion de acuerdo a ellas.

Aqui un buen tip para hacer los ajustes. Digamos que despues de muchas ascendentes realmente necesitas incidencia a la derecha en el motor. A medida que pasas a traves de los 150 metros ves claramente a tu avion ir hacia la izquierda, aqui es donde va el tip: aplica un poco de trim al timon hacia la derecha, y continua aplicandolo hasta que suba de forma totalmente vertical. Aterriza el avión y mide la deflexion del timon. Usa un transportador para ver cuantos grados de timon fueron necesarios para mantener una línea vertical ascendente. Los grados que sean, dividelos entre 2 y esos son los grados que tienes que añadir de incidencia a la derecha en el motor. Por ejemplo, si tienes 2 grados de timon derecho, necesitas añadir un grado mas de incidencia a la derecha en el motor. Esto aplica hacia ambos lados, si necesitas timon a la izquierda (demasiada incidencia derecha) utiliza la misma ecuacion.


Diferencial de alerones

El diferencial de los alerones es uno de los aspectos más importantes del trimado del modelo. Con los múltiples rollos de puntos en ambos sentidos, arriba y abajo, en los patrones modernos, el diferencial puede ser un verdadero dolor de cabeza. La buena noticia es que es bastante facil de detectar y ajustar para hacer rollos axiales. Te recuerdo que una vez que ya sabemos que nuestro CG, incidencias de motor y peso de la punta de las alas son correctos, podemos proceder con la configuracion del diferencial de alerones.

El diferencial de alerones se requiere cuando la resistencia que ofrece el aleron que baja no coincide con la resistencia que opone el aleron que sube. Si tus alerones no trabajan al unisono, tus rollos verticales se veran espantosos. Una broma rapida… Asegurate completamente de que no tienes rebote en los alerones. Nunca obtendras tu diferencial si tienes rebote. Es facil checar si tienes rebote. Pica para hacer una vertical descendente y haz unos rollos a la derecha, para de hacer rollos por un segundo y haz rollos otra vez. La velocidad de los rollos debe ser la misma. Si los segundos rollos son mas lentos, entonces tus superficies no tienen la deflexion adecuada. Otra formas de checarlo es si la velocidad de los rollos en una línea ascendente es mayor que la de los rollos en línea descendente. Haz lo que tengas que hacer. Incluso incrementa el torque de tus servos, o mejora su geometría reduciendo el radio del brazo del servo, y/o incrementando la distancia entre la varilla de mando y las bisagras. O si tienes mucho dinero, ponle mas servos. No importa cual opcion tomes, no puedes permitirte el tener rebote en las superficies pues tu vuelo nunca sera consistente.

Bien, ¿donde estaba? Sí, ¿como podemos saber cuando añadir diferencial? En primer lugar, asegurate de tener una forma electronica de ajustar individualmente el viaje del aleron. La mayoria de los radios modernos tienen un programa de diferencial. He utilizado tanto la función ATV como la funcion diferencial, y ambos funcionan bien. Comprobar problemas de diferencial es bastante simple. He utilizado este metodo desde hace años y funciona. Quiero que utilices la misma tecnica que antes, cuando comprobabas la incidencia del motor. Vuela directamente sobre tu cabeza y alejandote de ti. Esta vez jala solo para hacer una línea ascendente de 45 grados, asegurandote de hacerla contra el viento o directamente a favor del viento. Ahora, utilizando la deflexion total del aleron haz rollos hacia la derecha. Si el avion “camina hacia la derecha”, entonces tienes mucha deflexion hacia abajo en tus alerones. Si, cuando haces los rollos a la derecha, el avion “camina” a la izquierda entonces tienes mucha deflexion hacia arriba en tus alerones. Repite este proceso a la izquierda tambien hasta que estes satisfecho de que tu avión esta realmente haciendo rollos axiales.

Al igual que con la incidencia del motor, no esperes que el avion continue haciendo rollos hasta los 1500 metros totalmente en linea. Esto simplemente no se puede hacer. Segun las recomendaciones anteriores, trata de obtener lo que realmente necesitas. No hay muchas lineas ascendentes o descendentes de 1500 metros en el patron.... Afortunadamente.... Con el diferencial correcto en tu modelo, te sorprenderas de lo facil que es hacer las variaciones y correcciones en las lineas. Otro beneficio es en los rollos de puntos en una línea horizontal. Tu timon tendra un tacto particular en ambos lados ya que tu aeromodelo no estara haciendo barriles en los rollos.


Mezclas

Te daras cuenta de que este tema es el ultimo en la secuencia, pero para muchas personas es donde se van primero! Recibo llamadas telefonicas todo el tiempo de pilotos emocionados: "Peter, acabo de volar mi nuevo Edge; solo requirio 8% de mezcla de alerones y 4% de mezcla en el vuelo de navaja”. Muchacho, yo creo, seguro que llegaron a los detalles del trimado de su modelo mas rapido de lo que yo puedo. Si nos atenemos a la correcta secuencia de trimado tu avion podría estar listo solo despues de 10-20 vuelos para trabajar en las mezclas para afinar el vuelo de tu modelo.

Para fines practicos he partido el Programa de mezclas (P-Mix) en 2 secciones. La primera es la mezcla de torque en linea descendente o mezcla del acelerador. La segunda es la tradicional mezcla timon elevador/aleron.

La mayoria de los pilotos tienen una buena comprension de esta ultima, timon elevador/aleron, pero no muchos estan utilizando la mezcla de compensacion del torque. He visto algunos, pero solo en la compensacion del paso. Presta atencion a lo que tu modelo esta haciendo en una linea descendente, o a baja velocidad (ralenti) en los ejes de los rollos o en los cabeceos. Uno de los beneficios secundarios de inspeccionar lo que sucede es que puedes ver muchas situaciones extrañas de trimado. Puedo recordar claramente modelos en los nacionales haciendo rollos en las lineas descendentes y cabeceando fuera de su eje ocasionando una apariencia extraña en los rollos descendentes. Es casi imposible tener un perfecto trimado de los rollos en todas las velocidades. Todo lo que puedes esperar es mezclar alguna compensacion para ayudar a reducir tu trabajo.

Ambos ejes, el de los rollos y el del cabeceo, en la mayoria de los casos, tienen un gran efecto sobre el comportamiento de tu modelo en las lineas descendentes mas que en ninguna otra situacion. Imagina lo que un error de 5 grados en cada línea descendente significan. Sobre la caja de vuelo puedes desviarte tanto como 50 metros. Lo mismo aplica al eje de los rollos. ¿Alguna vez notaste que dificil es mantener tus alas a nivel cuando te aproximas a una esquina en la que tienes que jalar con poco tiempo? Con tu avión rolando y cabeceando a diferentes velocidades nunca seras consistente. Es lo suficientemente dificil asegurarte de que tus alas estan niveladas, y menos si estas fuera de trimado. Las buenas noticias son que es muy sencillo compensarlo.


Mezcla Acelerador a Aleron

Vamos a compensar el eje de los rollos en primer lugar. Puede hacer esto de dos maneras y ambas funcionan bien. De hecho, yo te sugeriria intentar ambas para conseguir el mejor resultado. La version 1 es ascender a una gran altura, simulando una tipica posicion arriba de la caja de vuelo, y vuela directamente sobre tu cabeza y contra el viento. Alrededor de 15-30 metros despues de ti, pica e inicia una descendente. Mira cuidadosamente para ver si el modelo esta girando sobre la linea. La mayoria de los modelos giran ligeramente a la derecha pues el trimado de alerones hecho a alta velocidad puede ser mucho a baja velocidad y el efecto del torque es muy reducido.

Se que muchos de ustedes vuelan sin trim de alerones. Eso es bueno pero estan arrastrando el efecto del trim a baja velocidad. Personalmente, nunca he tenido un aeromodelo que no necesite un poco de de mezcla de aleron izquierdo en bajas velocidades. La segunda manera de checar la mezcla acelerador alerones es volar en vuelo recto y nivelado, a media altura y reducir el acelerdor. Mira cuidadosamente y observa si tu avion esta girando; quiza lo haga. ¿Alguna vez te preguntaste por que tienes que aplicar un poco de alerón izquierdo en la entrada de las barrenas o por que tu avion siempre cae hacia un solo lado? Tal vez es por que el trimado a baja velocidad no es el correcto.


Mezcla Acelerador a Timon

El segundo programa de mezclas (P-mix) es la mezcla acelerador a timon. Una vez mas, es dificil hacer que tu avion vuele correctamente en el eje de cabeceo a todas las velocidades. Tu unica esperanza es aplicar una pequeña cantidad de timon "izquierda" a bajo acelerador. Para comprobar esto, utilice la misma tecnica que la mezcla acelerador a aleron (arriba). Vuela por encima de ti, directamente contra el viento y pica el avion para iniciar la descendente enfrente de ti y observa cuidadosamente. Te sorprenderas, especialmente al comienzo de la descendente. Si no tienes ninguna compensacion acelerador timon, no estas mas que haciendo a un lado el problema y donde es mas notorio es en la figura 9 y en los 8 verticales y horizontales. En cualquier momento que utilizas el elevador y estas fuera del eje de cabeceo es un mal dia. Puedo escucharlos pensar, si es cierto, el avion podria necesitar una pequeña mezcla de timon a bajo acelerador. Pruebalo y te sorprenderas.

Se de algunos experimentados pilotos que utilizan la misma teoria, pero inversa en la mezcla. Usan poca o ninguna incidencia a la derecha en el motor pero utilizan timon derecha mezclado con el acelerador al maximo. Eso funciona bien tambien, me han dicho, pero no lo he intentado. Una cosa que quiza quieras experimentar en ambos escenarios es cuando se activa la mezcla. Para una mezcla acelerador bajo - timon izquierda me gusta que la mezcla inicie al menos arriba de la mitad del recorrido del stick y dejar que siga su funcion desde ahi y hasta que reduces la aceleracion. Esto parece ser el mejor balance, ademas no estoy recibiendo la subita entrada de una mezcla --- que avanza mas o menos con la velocidad del modelo. Esto variara de un modelo a otro pero trata de mantener la activacion de la mezcla muy arriba del acelerador en baja velocidad.


Mezcla Timon Aleron

Anteriormente he hecho referencia a pilotos aplicando mezclas programadas en su trimado. Observa que esta es la ultima que haras. Mirando a traves de la secuencia, cada ajuste de trimado ha complementado al siguiente. En la mayoria de los casos, para la mezcla timon aleron, un programa de mezcla lineal es todo lo que se requiere. A lo que me refiero con mezcla lineal es que no necesitas un valor progresivo para la mezcla, por ejemplo, menos al inicio, mas al final. La mezcla sera lineal. Lo que ocasiona el giro adverso o rollo adverso que va asociado a la aplicacion del timon es un diedro incorrecto. La mayoría de los diseños modernos, con excepcion de los biplanos, estan muy cerca y solo requieren una pequeña cantidad de mezcla timon aleron. A algunos les gusta poner sus aviones en vuelo de navaja, pero a mi me gusta simplemente hacer vueltas planas, simulando vueltas con aplicacion de aleron.

Las vueltas planas requieren una mezcla mas fina que el vuelo de navaja. De hecho, en una competencia no haras mucho vuelo de navaja, pero seguro haras muchas vueltas rolando. Por lo que, me gusta hacer las vueltas planas. Haciendo una simple vuelta interna a la izquierda, usando timon izquierda, el avión solo cabecea, sin efecto de rollo. Si se presenta giro a la izquierda, entonces necesitas mezclar entre un 2-5% de aleron derecho al timon izquierdo. Mi Cap es unico ya que tiene giro adverso. Cuando aplico timon izquierdo el avion gira a la derecha, por lo que necesito aleron izquierdo mezclado con timon izquierdo. Repite el proceso con timon derecho. Ahora lo que necesito que hagas es variar la velocidad con la que haces las vueltas planas. Si notas que al incrementar la velocidad, la mezcla es excesiva, seguramente tienes rebote de los superficies. Disculpa por ser insistente acerca de esto, pero es importante. Con torque insuficiente en el timon, cuando aplicas una mezcla para quitar el rollo, o giro, el valor de la mezcla puede ser mucha conforme la deflexion del timon se reduce debido a la presion aerodinamica. Veo algunas ideas encenderse otra vez ¿Puede esto ser el por que tienes una mezcla perfecta para vuelo de navaja, pero persigues el avion siempre que haces circulos rolados?


Mezcla Timon Elevador

Alrededor de tres veces en toda mi vida he tenido un aeromodelo que no necesita compensacion timon elevador. Al igual que con la previa mezcla timon aleron, comienza haciendo una vuelta plana a la izquierda y observa que sucede. Si tu modelo baja la nariz cuando aplicas timon, entonces mezclale una pequeña cantidad de elevador hacia arriba, o si sube la nariz, mezclale una pequeña cantidad de elevador hacia abajo. En algunos casos, incluso sin rebote de superficies, el valor de la mezcla no sera exacto para todas las velocidades del avion. No sientas panico ya que la mayoria de los radios modernos especiales para acrobacia tienen lo que se llama mezcla de curva. Esta mezcla te permite tener multiples puntos a lo largo de la curva de la mezcla para incrementar o reducir el valor de tu mezcla con diferentes cantidades de timon. Mi Cap es un buen ejemplo de esto. A pequeñas aplicaciones de timon, solo necesito 1-2% de mezcla, pero a medida que la deflexion se incrementa necesita hasta 10%. Si utilizara solamente la mezcla al 10% seria demasiado en pequeñas aplicaciones de timon. La curva de la mezcla esta diseñada para resolver este problema.


Trucos

Quisiera compartir algunos trucos para ayudarte en las competencias. Probablemente ahora tienes un concepto de cuanto trabajo se requiere para trimar un aeromodelo. Considerando todas las cosas iguales, tendras un tiempo dificil tratando de superar a una persona con las mismas habilidades que tu y con un modelo mejor trimado. Me tomo 20 años imaginarme como hacerlo. Se paciente, observador y objetivo. Si tu avion no esta volando correctamente investiga por que. Es probable que solamente no este trimado. Incluso si tu modelo no esta perfectamente derecho, puedes trimarlo. Casi puedo garantizarte que mis modelos estan debajo de la media en precision de construccion. Todos llevan trimado de alerones y trimado de elevador. No tengo una mesa de armado de propulsion nuclear, con precisos medidores laser. Tengo una mesa de granito grueso de tres metros y medio por tres metros y medio para construir.

No te sientas en desventaja si tu modelo no es perfecto. Puedes trimarlo muy bien. Lo que me hace reir es escuchar a la gente hablar de cuan derechas son sus alas, cuan perfecto esta trimado su modelo, y sin embargo, incluso con un modelo prefectamente trimado vuelan con el ala interna 5 a 10 grados abajo. Si no estas a nivel en cualquier posicion del avion, vertical y horizontal, arriba y debajo de la caja de vuelo, tienes mucho trabajo que hacer. Probablemente el mayor progreso que yo tuve en mi carrera de piloto fue cuando aprendi a volar a nivel. La verdad es que yo no sabia que no estaba volando nivelado.

Empece viendo a otros pilotos y dandome cuenta que todos volaban con el ala interna abajo, nadie volaba a nivel. De ahi fui a casa, hice 3 banderas – roja, blanca y azul- y le dije a mi ayudante que se colocara bajo el patron de vuelo y me mantuviera nivelado. Creo que rojo era para el ala interna abajo, blanco para vuelo nivelado y azul para ala externa abajo. El siguiente mes fue uno de los mas dramaticos tempos de aprendizaje en mi vida. Mi trabajo haciendo maniobras se redujo considerablemente. Me encontre simplemente esperando por la proxima entrada, no mis normales 54 correcciones en todo el camino subiendo la vertical ! Ahora puedo poner mas atencion al radio de las esquinas, centrar los rollos. Fue realmente un avance sorprendente. Animo a todos ustedes a investigar su nivel de vuelo.

Finalmente mucha gente me pregunta, cual es la mejor cosa en que puede gastar su dinero y/o tiempo para mejorar sus resultados en eventos, etc… ¿Debo poner un motor mas potente, un mejor avion, que estilo debo volar?, y asi sucesivamente. La verdad es simple, todas estas cosas son importantes pero la mejor cosa que puede comprar su dinero es gasolina y aceite. La Practica. Trata de evitar que tu ego sea tu unica motivacion. Se objetivo, se humilde, escucha, observa y experimenta. Eso es lo que todos los pilotos de TOC y Masters hacen. Seguro, todos tenemos egos, pero en algun momento de nuestras vidas nuestros egos nos han dejado, fuimos humillados y obligados a escuchar y ser objetivos. Mantente bien y quiza nos podamos ver en el proximo evento.